Barco de Cabotaje – Feeder Ship con capacidad para transportar 803 TEUs
Los devastadores
efectos del fenómeno natural del Niño Costero del año 2017, sobre la zona norte
en Perú, han puesto nuevamente en evidencia la vulnerabilidad de las vías de
comunicación terrestre, por la interrupción de las mismas, así como los riesgos
de concentrar prácticamente todo el transporte de carga a la logística a través
de estos. También quedó evidenciada la falta de un sistema de cabotaje de carga
diferente al de hidrocarburos y gases, que tengan una frecuencia e itinerarios
establecidos que permita el desarrollo de esta actividad. Pese a todo, el
Estado dispuso medidas transitorias, que permitió durante la emergencia, no
paralizar el flujo de carga, justamente a través del empleo de naves pesqueras
industriales con capacidad de bodega por encima de los 350 m3 de capacidad,
activándose un sistema de cabotaje marítimo de emergencia en los puertos de
Talara, Paita, Bayóvar, Pimentel, Eten, Salaverry, Coishco, Chimbote y Callao
para el traslado de bienes y productos para fines de ayuda humanitaria. Hoy,
Pasada la emergencia, y retornando a las condiciones normales (pese a que es
necesaria la reconstrucción de vías que podrá tomar al menos tres años), toca
revisar cuales son las razones, por la cuales, el cabotaje, no se desarrolla en
nuestro país. El presente artículo pretende exponer algunas ideas y
reflexiones, que puedan ayudar a entender las razones por las cuales el
cabotaje, como sistema complementario al transporte terrestre, en la actualidad
es casi inexistente.
¿Qué es el Cabotaje? La noción de cabotaje proviene del vocablo francés “cabotaje”. El
concepto se emplea para nombrar al desplazamiento que realiza una aeronave o
una embarcación entre distintos lugares de un mismo país. Hasta inicios del
siglo XX, en nuestro país, el cabotaje llegaba a tener relevancia debido
principalmente a la falta de vías de comunicación eficientes. El transporte
marítimo ofrecía mayores ventajas frente a la infraestructura vial aún en
desarrollo, así como también la disponibilidad de vehículos confiables para
llevar la carga desde el Callao a otras ciudades costeras. Aún hoy existen
muelles que eran usados para tales fines en los puertos de Cerro Azul,
Paramonga, Chicama, etc. Por citar algunos y que hoy ya no se usan.
Vista de una operación portuaria de carga y descarga del Siglo XIX.
Hoy las
cosas son distintas, el cabotaje de carga seca y conteneredizada ha sido
desplazado por el transporte terrestre, bajo la modalidad del “Puerta a
Puerta”. La competencia es bastante grande entre operadores logísticos y
transportistas en un sector que aún requiere formalizarse. De acuerdo
con el Profesor Eduardo Mc Bride (ESAN), manifiesta que “…Desde el punto de economías de escala el transporte terrestre es 25%
más caro que el cabotaje, a partir del traslado de volúmenes de carga sobre las
900 toneladas y distancias mayores a 500 kilómetros, incrementándose hasta 50%
sobre los 2,000 km; podemos afinar que el cabotaje marítimo es más eficiente,
seguro y puntual que el transporte terrestre...”.
En ese
sentido, revisando la tabla de las distancias entre los principales puertos de
la costa en Perú, podría existir una posibilidad para el cabotaje, orientando
esta actividad para atender a clientes que manejan grandes volúmenes de carga y
están dispuestos a ordenar sus operaciones en frecuencias e itinerarios.
¿Qué
factores impiden el desarrollo del cabotaje? Para responder esta pregunta, revisemos el
cuadro de Porter sobre el negocio. O, mejor dicho, las razones por las cuales
existe una bajísima posibilidad del negocio para el cabotaje.
Fuente: Elaboración propia
Los
compradores, están representados por todos los dueños de la carga, o aquellos
que tienen el encargo de gestionar la cadena logística. Son todos los
operadores logísticos, así como empresas productoras y comercializadoras de
productos secos y también aquellos que poseen productos que requieren de
refrigeración. Es fácil inferir que si habría oportunidad de consolidar cargas
y distribuir la frecuencia de su distribución en itinerarios si existiera el
transporte por vía marítima.
En
cabotaje las navieras peruanas o extranjeras, están dedicadas al transporte de
los hidrocarburos y funcionan bastante bien. Pero para la carga seca o
contenedorizada, esto es prácticamente nulo. Pese a que los últimos gobiernos
han promovido leyes y medidas orientadas a facilitar tanto a navieras como
proveedores de naves, la posibilidad de reactivar la Marina Mercante Nacional, a
través de la adopción de medidas tales como la exoneración del impuesto general
a las ventas (IGV) cuando se construyen naves en astilleros peruanos y también
aplicándose la exoneración del impuesto selectivo al consumo de combustibles y
aceites. También se fijaron otros beneficios tributarios para compras de naves
vía leasing, así como alquiler de las mismas. Sin embargo, pese a ello, no se
han producido los resultados esperados.
LEGISLACION
VIGENTE RELACIONADA A LA REACTIVACION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Fuente: Elaboración propia
Con todo
lo expuesto uno puede preguntarse ¿Y por qué el cabotaje no se desarrolla? Para
responder y entender el problema, es necesario analizar la cadena logística del
“Puerta a Puerta” del camión, evitando pretender que el cabotaje sea visto como
un competidor y, por el contrario, sea visto como una alternativa para el
transporte de grandes volúmenes de carga que puedan beneficiarse de las
economías de escala, así como del tiempo y costos. Sin embargo, esto último, no
es posible puesto que actualmente existen tarifas de muelles caros y sin
facilidades para descarga.
Queda
claro que los proveedores de terminales portuarios juegan un papel fundamental
en el desarrollo del negocio del cabotaje. El Estado en su rol de promover el
desarrollo nacional, impulsando el comercio internacional, acertadamente ha
privatizado los principales puertos permitiendo que las empresas que hoy operan
en Paita, Callao y Matarani sean más eficientes y dinámicos. Los puertos de
Salaverry e Ilo aún son administrados por ENAPU S.A. Un detalle
interesante es que la empresa nacional mantiene tarifas diferenciadas entre
carga para el comercio internacional y cabotaje.
CUADRO COMPARATIVO DE TARIFAS PARA OPERACIONES DE
CABOTAJE DE LOS PRINCIPALES TERMINALES EN PERÚ
Fuente: Elaboración propia –
Datos sitios web Terminales a abril 2017
En el
cuadro de tarifas se han resumido a exponer las tarifas por embarque y descarga
de contenedores de 20’ y 40´aplicables a una operación de cabotaje, se puede
apreciar que los costos en los terminales privados de uso público no hacen
distingo de la carga destinada al comercio internacional como sí lo tiene
tarifado ENAPU, en los puertos donde opera. En promedio para contenedores
llenos y vacíos las tarifas son en promedio del 30% y 10% de las otras. También
existen otras consideraciones a las tarifas, ya que en el Callao la tarifas son
por movimientos mientras que en las otras empresas se aplica por la operación.
Otro
aspecto a considerar es la disponibilidad de puerto, para que una operación de
cabotaje pueda ser interesante para el fletador, es importante tener certeza
que su carga va ser atendida oportunamente al llegar a su puerto de destino de
manera rápida, sin tener que afrontar tiempos de espera en la bahía para su
ingreso. Al ser transporte de carga nacional, no debería estar sujeto a los
mismos controles aduaneros del comercio internacional. Sin duda que deberá
establecerse medidas de control contra actividades ilícitas, pero estas no
deberían retrasar las operaciones de embarque y desembarque.
Un dato
interesante proporcionado por un astillero nacional, que ha desarrollado el
concepto un barco de cabotaje de 160 TEUs, es que los costos de operación del
mismo permitirían aplicar un flete con un valor que sería aproximadamente un
30% del flete que actualmente se paga por transporte terrestre.
Diseño Conceptual del Barco Cabotaje Peruano – 160 TEUs
Fuente: Astillero Construcciones A. Maggiolo S.A.
CONCLUSIONES
En opinión
del autor, sería interesante la posibilidad de explorar la implementar
terminales complementarios que puedan atender naves del tipo feeder, las mismas
que son de dimensiones medianas y con calados de hasta 8 metros que les permite
realizar sus operaciones en zonas que no requieran gran profundidad.
Para el desarrollo del cabotaje, es importante que los tres elementos coexistan.
La Carga, Las Naves y Los Puertos.
Estos
terminales podrían manejar tarifas más baratas, así como una disponibilidad
oportuna de muelles que permitan desarrollar el cabotaje de carga en la costa
peruana. Esto principalmente en el puerto del Callao, puesto que concentra
prácticamente toda la industria y comercio del país, cuyos terminales
existentes están principalmente orientados al comercio internacional que hacen
inviable poder establecer el desarrollo del negocio del transporte de carga por
el mar, con una frecuencia de itinerarios que puedan ser usados por los
operadores logísticos.
